今年六月，山东青岛。一辆无人配送车追尾了一辆正在等红灯的特斯拉，三车受损，维修费算下来二十四万。

交警定责很清楚：运营方全责。

但接下来接不上话了。那台无人配送车没有行驶证，按规定买不了交强险，它背后只有一份三百万元的公众责任险。责任有主，赔付的路却断了。

案子不大，问题不小。它把一个正在逼近所有车主的事提前摆到桌上：当开车的从人变成系统，出事之后该找谁，钱从哪个账户出。

十月二十一日，在2026金融街论坛年会的金融法治论坛上，北京金融法院与国家金融监督管理总局北京监管局、中国保险行业协会联合发布了一份《智能网联汽车保险产品创新中的纠纷场景预测与法律分析》。名字很长，做的事很朴素：趁纠纷还没发生，先把可能吵起来的地方列出来，试着给出答案。

北京金融法院副院长宋毅把这叫做从"治已病"转向"治未病"。这话在司法系统里不常听到。法院通常是等案子上门，这次是主动往前站了一步。

一根桩撑起的整栋楼

传统车险这栋楼，地基只有一根桩：驾驶人过错。人有驾照、有行为、有过错、有账户可追，四个"有"凑齐，责任就能落地，保费也能算出来。

智驾把这根桩拔了。事故的原因不再是一个人的一次失误，而是算法缺陷、系统升级、数据瑕疵、几方行为叠加成的复合形态。责任从一个点变成一张网，网上每个结都牵着不同的主体。

文件给的办法是双层基准：先看驾驶任务的实际执行者是谁，再看控制权当时握在谁手里。

它模拟了一个例子。车主刘某把一辆带L3级自动驾驶功能的车借给周某，车辆在系统激活状态下撞伤行人，系统发过接管提示，周某没有及时接管。

按这套基准，责任切得很干脆：提示没发出就出事，车企担；提示发出后没接管，责任回到驾驶人身上。

这个切法跟司法实践是对得上的。最高法今年发布的指导性案例271号说得很明白，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，人按下激活键之后，仍然是实际执行驾驶任务的那个，仍然要负责行车安全。

对保险公司，文件里有一句话最实在：不得以"行政责任已经归了车企"为理由拒赔，赔完之后再依法向终局责任的车企代位求偿。

这句是写给车主看的。它把"先拿到钱"和"最后谁掏钱"拆成了两件事。以前这两件事绑在一起，绑在一起的结果是车主卡在中间等定责，等上半年，车在修理厂躺着，人还要垫钱。

真正卡住的是数据

行业自己的态度挺坦白。人保财险总精算师张琅在会上提了三个难：定价难、定损定责难、追偿难。他还追问了一句很具体的：什么算自驾技术缺陷？缺陷和事故之间的因果关系，成立到什么程度才算数？

这句话问的是保险业的命门。保费是概率乘金额，概率来自历史数据。智驾事故的样本少、形态新、还在变形，历史数据约等于没有。没有概率，精算师手里那套模型只能空转。

在我看来，文件列的三处堵点里，最硬的不是责任分配，是数据。

责任规则能靠法理推，双层基准已经推出一个可用的框架。数据不行。事故数据躺在车企的服务器里，格式各家用各家的，留存多久没统一，谁能调、按什么程序调，都还没定论。举证规则定不下来，责任分配写得再漂亮也是纸上文章。

所以文件五条建议里，我认为最要紧的是那句不起眼的话：增设事故数据调取专项授权条款。它不好看，但它是钥匙。没有这把钥匙，车主拿不到证据，保险公司追不了偿，法院判不下去。

监管层的表态是往产业链前端走。金融监管总局财产保险监管司副司长董钢谈到，要推动保险服务向科技研发、中试、产业化推广这些环节延伸。中国保险行业协会副会长张亮提到，地方上已经形成"一地一策、多元开花"的支撑格局，科技保险正从单一险种的试点走向全链条的生态。

方向是对的。但有一件事得说清楚：制度不会等技术成熟了才出现。它是在一次次赔付、一次次追偿、一次次判例里被磨出来的。这个过程不会体面，会有判错的时候，会有险企赔完了追不回来的案子。

二十四万那笔维修费最后谁付的，没有下文。但它留下的问题，现在有了一份正式的回答草稿。